บีวายดี วางแผนส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าทั้งอีวี และพีเอชอีวี ที่ผลิตจากโรงงาน บีวายดี ออโต้ จ.ระยอง ส่งออกไปในอาเซียน และยุโรป เตรียมขน-ส่งด้วยเรือ RORO ลำที่ 7 ของตนเอง ประเดิมรุ่นแรกด้วย “บีวายดี ดอลฟิน” ล็อตแรก รวมมากกว่า 900 คัน

บีวายดี ส่งออกรถพลังงานไฟฟ้า หรืออีวี (EV) เป็นครั้งแรกจากฐานการผลิตในประเทศไทย ประเดิมด้วย รุ่นดอลฟิน (Dolphin) พวงมาลัยซ้าย ล็อตแรกจำนวน 959 คัน ไปยังตลาดยุโรป ประกอบด้วย เยอรมนี เบลเยียม เนเธอร์แลนด์

ทั้งนี้ บีวายดี แบรนด์ใหญ่จากจีน เข้ามาทำตลาดในไทย เริ่มต้นด้วย BYD ATTO 3 ปี 2565 พร้อมสร้างปรากฏการณ์ลูกค้าแห่จองรถล้นโชว์รูม และบางรายมาจองคิวล่วงหน้า 1 คืน จากนั้นเดินหน้าขยายงานต่อเนื่อง ทั้งการขยายสายผลิตภัณฑ์ทั้งอีวี และลูกผสมอย่าง ปลั๊ก-อิน ไฮบริด รวมถึงด้านการผลิต โดยลงทุนสร้างโรงงานในนิคมอุตสาหกรรม WHA ที่ระยอง บนพื้นที่ขนาดใหญ่ 600 ไร่ และเปิดสายการผลิตครั้งแรกวันที่ 4 กรกฎาคม 2567 ซึ่งเบื้องต้นโรงงานแห่งนี้มีกำลังการผลิตสูงสุด 150,000 คัน/ปี รองรับการจ้างงาน 10,000 ตำแหน่ง โดยปัจจุบันมีประมาณ 6,100 คน

ทั้งนี้เป้าหมายการลงทุนของบีวายดี ที่ยื่นขอต่อสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนหรือ บีโอไอ (BOI) รวม 9 โครงการ รวมมูลค่าลงทุนกว่า 3.5 หมื่นล้านบาท รวมถึงการผลิตชิ้นส่วนสำคัญอย่างแบตเตอรี่ และระบบส่งกำลัง โดยขณะนี้เป็นการดำเนินการในเฟสแรกของการลงทุน

เป้าหมายแต่เดิมของโรงงานแห่งนี้คือ การเป็นฐานการผลิตรถพวงมาลัยขวาเพื่อทำตลาดในประเทศ และส่งออกไปยังตลาดที่ใช้รถยนต์พวงมาลัยขวาในภูมิภาคอาเซียน

การปรับแผนการผลิต และส่งออกของบีวายดี นอกจากเป็นการขยายตลาดแล้ว ส่วนหนึ่งเป็นเพราะต้องการเพิ่มจำนวนการผลิตเพื่อชดเชยการนำเข้ารถมาจำหน่ายตามมาตรการส่งเสริมการใช้งานอีวีระยะเร่งด่วน หรือ อีวี 3.0

มาตรการดังกล่าวให้นำเข้ารถมาจำหน่าย โดยได้สิทธิพิเศษ ทั้งภาษีนำเข้า 0% ภาษีสรรพสามิต 2% จากปกติ  8% และเงินสนับสนุนโดยตรงสูงสุดคันละ 150,000 บาท แต่ก็มีเงื่อนไขที่ผู้ประกอบการจะต้องดำเนินการหลายเงื่อนไข ซึ่งหนึ่งในเงื่อนไขสำคัญคือ การผลิตรถในประเทศชดเชยการนำเข้ารถภายใต้โครงการในอัตราส่วน 1 เท่าตัว หากผลิตในปี 2567 และ 1.5 เท่า หากผลิตในปี 2568

ซึ่งสถานการณ์ปัจจุบัน ภาครัฐกังวลว่าผู้ประกอบการบางรายอาจจะผลิตไม่ทัน เนื่องจากโครงการกำลังจะสิ้นสุดลงวันที่ 31 ธันวาคม 2568 ทำให้ประกาศมาตรการเพิ่มเติมเมื่อเร็วๆ นี้ ทั้งการกำกับดูแล การคาดโทษ  และแนวทางช่วยเหลือ

ซึ่งแนวทางช่วยเหลือมีทั้งการอนุญาตให้ขยายเวลาโครงการ การทบทวนการใช้สิทธิ และการให้สิทธิในการส่งออกที่สามารถนำมาคำนวณในอัตรา 1.5 เท่าได้ เงื่อนไขด้านการส่งออกได้รับการตอบรับที่ดีจากผู้ประกอบการ เพราะนอกจากเห็นว่าจะสามารถทำให้บรรลุเงื่อนไขผลิตชดเชยได้เร็วขึ้นแล้ว ยังทำให้ลดความเสี่ยงต่อการเกิดสงครามราคาที่รุนแรงขึ้น หากทุกค่ายเร่งผลิต แล้วต้องจำหน่ายในประเทศทั้งหมด

สำหรับการผลิตชดเชย หนึ่งในแบรนด์ที่มีภาระต้องผลิตจำนวนมาก คือ บีวายดี ที่ครองตำแหน่งผู้นำตลาดอีวี ในไทย และครองอันดับ 4 ในตลาดรวม รองจาก โตโยต้า อีซูซุ และฮอนด้า โดยมีส่วนแบ่งตลาดประมาณ 8% บีวายดี มีจำนวนรถที่ต้องผลิตรถชดเชยการนำเข้าตามมาตรการ อีวี 3.0 ประมาณ 3 หมื่นคัน โดยปี 2567 ที่ผ่านมา ได้ผลิตไปแล้วบางส่วน และยังเหลืออีกจำนวนหนึ่งที่จะต้องผลิตให้จบในปีนี้

แม้ว่าภาพรวมตลาดอีวีขณะนี้จะเติบโต โดยช่วง 7 เดือน มียอดจดทะบียน 6.6 หมื่นคัน เติบโตกว่า 50% และบีวายดีเองก็มียอดขายที่เติบโตเช่นกัน แต่ปริมาณการขายสะสมที่ต้องผลิตคืนไม่ง่ายนัก ดังนั้น บีวายดีจึงเห็นด้วยกับมาตรการส่งออก และปรับแผนจากการกำหนดให้โรงงานไทยเป็นฐานการผลิตพวงมาลัยขวา เป็นการผลิตพวงมาลัยซ้ายเพิ่มเติม เพื่อขยายตลาด